Una red de carreteras no se derrumba en un año. Por eso un recorte en conservación siempre parece barato: la primavera siguiente las carreteras se ven más o menos igual, y la factura llega años después, pagada sobre todo por quienes circulan por ellas.
Un análisis estratégico pone esa factura sobre la mesa antes de decidir. En 2024 SirWay y AFRY realizaron uno para la Agencia Finlandesa de Infraestructuras de Transporte (FTIA): un modelo de ciclo de vida a 30 años de toda la red estatal de carreteras pavimentadas, 2025–2054, con HDM-4. La pregunta era fácil de plantear y difícil de responder: ¿con qué presupuesto de pavimentos es mínimo el coste total para el gestor y los usuarios, y qué ocurre con los presupuestos que Finlandia planea realmente?
Por qué importa ahora
Finlandia está decidiendo su presupuesto de carreteras para 2027. La financiación extra de 2024–2026 contra el déficit de conservación termina este año, y el Gobierno propone unos 1.290 millones de euros para la conservación básica de carreteras, ferrocarriles y vías navegables del Estado en 2027. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones pidió 130 millones de euros más para carreteras; las negociaciones presupuestarias del Gobierno los dejaron sin financiar. El Parlamento vota en diciembre.
El 22 de octubre la FTIA publicó un panorama de la red estatal de carreteras (en finés). Unos 10.700 km de carretera pavimentada, una quinta parte de la red pavimentada, ya están en mal estado. Las rehabilitaciones estructurales alcanzan unos 320 km al año, frente a casi 1.000 km a principios de los años 2000. El documento fija tres niveles de financiación. El más bajo, «continúa la escasez», sigue el plan fiscal del Estado (JTS), el marco de gasto cuatrienal del Gobierno. El nivel 1, unos 1.800 millones de euros al año, sigue el plan nacional de transporte (Liikenne 12). Es también el nivel que piden desde 2027 la patronal del sector servicios Palta y la Cámara de Comercio de Finlandia.
Nuestro modelo cubre la parte de pavimentos de ambos niveles.
Cómo funciona el modelo
- La red. 53.162 kilómetros de calzada de la red estatal pavimentada, tomados de la base de datos nacional de carreteras (Velho), divididos en segmentos de 100 metros y agrupados en ocho subredes según el tráfico y el tipo de pavimento, desde carreteras de bajo tráfico hasta autopistas. Se excluyeron carriles bici y ramales.
- Estado y estructura. Regularidad (IRI) y roderas de las auscultaciones anuales, espesores de capa del georradar a escala de red y capacidad portante de las mediciones de la FTIA.
- Deterioro. Modelos de pavimento de HDM-4 calibrados para seguir los propios modelos de deterioro de la FTIA.
- Obras. Las secuencias típicas de conservación de la FTIA para cada subred, desde el bacheo hasta la renovación de la capa de rodadura y el refuerzo estructural, con sus costes unitarios.
- Usuarios. Costes de operación de vehículos, de tiempo y de CO₂, con un parque que pasa de motores de combustión a vehículos eléctricos, de gas y de hidrógeno según las previsiones nacionales.
- Presupuestos. Un óptimo sin restricciones, y los escenarios del plan fiscal y de Liikenne 12. HDM-4 elige qué obras hacer, dónde y cuándo, para sacar el máximo de cada presupuesto.
Lo que muestra
- El presupuesto óptimo es de unos 344 millones de euros al año para pavimentos: 309 millones para reparaciones y 35 millones para conservación ordinaria. Con ese nivel, el coste conjunto del gestor y los usuarios es el más bajo. El nivel del plan fiscal da unos 175 millones.
- Con el plan fiscal, el IRI medio sube de unos 2 a más de 10 mm/m en 30 años. Los usuarios pierden unos 750 millones de euros al año en costes de vehículo y de tiempo, frente a un ahorro presupuestario de unos 170 millones. El ahorro es real, pero se devuelve cuatro veces.
- La financiación de Liikenne 12 acercaría los pavimentos al óptimo desde 2029. Su presupuesto de reparación a partir de 2029 es casi igual al óptimo; el IRI se mantiene entre 2 y 3,5 mm/m.
- Con menos dinero, las carreteras con más tráfico van primero y las de bajo tráfico se deterioran. En unos 8.300 km de carreteras pavimentadas de bajo tráfico, la próxima renovación ya no se amortiza solo con los beneficios para los usuarios. Antes de convertir alguna en carretera de grava, hay que sumar los costes de conservación de la grava; este análisis no los modeló.
Las cifras cubren la reparación y la conservación ordinaria de los pavimentos de la red estatal pavimentada, sin IVA. No son todo el presupuesto de conservación básica, que también paga puentes, vialidad invernal, carreteras de grava, ferrocarriles y vías navegables.
Un análisis estratégico no es un estudio puntual
Este análisis llevó meses, porque los datos tuvieron que extraerse de la base de carreteras, depurarse, agruparse y cargarse en un modelo aparte. Cuando un estudio así termina, ya se han medido nuevos datos de estado y el debate presupuestario ha avanzado.
Debería ser al revés. El análisis estratégico pertenece al sistema de gestión de activos, alimentado directamente desde el inventario de carreteras y las auscultaciones, y se recalcula cada año con los datos nuevos. Así, el mismo sistema que responde a «¿cuánto necesitamos?» responde también a «¿qué carreteras primero?» y «¿es rentable este proyecto?». SirWay RAMS está construido así: el análisis estratégico está junto a la planificación multicriterio de la conservación y el análisis financiero VAN/TIR, sobre los mismos datos de red.
El panorama de la FTIA propone vincular la financiación de la conservación básica a un índice de costes, para que un presupuesto acordado hoy compre la misma cantidad de obra dentro de cinco años. Nuestro modelo muestra por qué importa: la diferencia entre una red que conserva su valor y una que se deteriora no es un recorte espectacular, sino un presupuesto que se queda atrás poco a poco.
La votación de diciembre fija 2027. El Gobierno que se forme tras las elecciones parlamentarias de abril de 2027 fijará los años siguientes.
Quién hizo el trabajo
El análisis estratégico lo realizaron en 2024 SirWay y AFRY para la Agencia Finlandesa de Infraestructuras de Transporte. Las cifras de este artículo proceden del informe final, Tieverkon elinkaarianalyysi 2025–2054 – HDM-4-mallinnus (diciembre de 2024). Los niveles de financiación y las cifras de estado de la red proceden del panorama de la red estatal de carreteras de la FTIA (Väyläviraston julkaisuja 73/2026). El gráfico de cabecera está redibujado a partir de la salida de HDM-4.
¿Quiere el mismo análisis para su red? Escriba a Konsta Sirvio: konsta.sirvio@sirway.fi.
