Ce que coûte vraiment un budget d'entretien des chaussées : analyse stratégique sur 30 ans des routes nationales finlandaises

Un réseau routier ne s’effondre pas en un an. C’est pourquoi une coupe dans l’entretien paraît toujours bon marché : au printemps suivant, les routes ont à peu près le même aspect, et la facture arrive des années plus tard, payée surtout par ceux qui y circulent.

Une analyse stratégique met cette facture sur la table avant la décision. En 2024, SirWay et AFRY en ont réalisé une pour l’Agence finlandaise des infrastructures de transport (FTIA) : un modèle de cycle de vie sur 30 ans de l’ensemble du réseau routier national revêtu, 2025–2054, avec HDM-4. La question était simple à poser et difficile à résoudre : quel budget d’entretien des chaussées minimise le coût total pour le gestionnaire et pour les usagers, et que se passe-t-il avec les budgets que la Finlande prévoit réellement ?

Pourquoi c’est d’actualité

La Finlande décide en ce moment de son budget routier 2027. Le financement supplémentaire de 2024–2026 contre le retard d’entretien prend fin cette année, et le gouvernement propose environ 1,29 milliard d’euros pour l’entretien courant des routes, voies ferrées et voies navigables de l’État en 2027. Le ministère des Transports et des Communications a demandé 130 millions d’euros de plus pour les routes ; les négociations budgétaires du gouvernement ne les ont pas financés. Le Parlement vote en décembre.

Le 22 octobre, la FTIA a publié un état des lieux du réseau routier national (en finnois). Environ 10 700 km de routes revêtues, un cinquième du réseau revêtu, sont déjà en mauvais état. Les renforcements structurels atteignent environ 320 km par an, contre près de 1 000 km au début des années 2000. Le document fixe trois niveaux de financement. Le plus bas, « la pénurie continue », suit le plan budgétaire de l’État (JTS), le cadre de dépenses quadriennal du gouvernement. Le niveau 1, environ 1,8 milliard d’euros par an, suit le plan national des transports (Liikenne 12). C’est aussi le niveau que l’organisation patronale des services Palta et la Chambre de commerce de Finlande demandent dès 2027.

Notre modèle couvre la part chaussées de ces deux niveaux.

Comment fonctionne le modèle

• Le réseau. 53 162 kilomètres de chaussée du réseau national revêtu, issus de la base de données routière nationale (Velho), découpés en segments de 100 mètres et regroupés en huit sous-réseaux selon le trafic et le type de revêtement, des routes à faible trafic aux autoroutes. Pistes cyclables et bretelles exclues.
• État et structure. Uni (IRI) et orniérage issus des relevés annuels, épaisseurs des couches issues du géoradar à l’échelle du réseau, et portance issue des mesures de la FTIA.
• Dégradation. Modèles de chaussée HDM-4 calés sur les propres modèles de dégradation de la FTIA.
• Travaux. Les séquences d’entretien types de la FTIA pour chaque sous-réseau, du point-à-temps au renouvellement de couche de roulement et au renforcement, avec leurs coûts unitaires.
• Usagers. Coûts d’exploitation des véhicules, de temps et de CO₂, avec un parc qui passe des moteurs thermiques aux véhicules électriques, au gaz et à l’hydrogène selon les prévisions nationales.
• Budgets. Un optimum sans contrainte, et les scénarios budgétaires du plan budgétaire et de Liikenne 12. HDM-4 choisit ensuite quels travaux faire, où et quand, pour tirer le meilleur parti de chaque budget.

Ce que montre le modèle

1. Le budget optimal est d’environ 344 millions d’euros par an pour les chaussées : 309 millions pour les réparations et 35 millions pour l’entretien courant. À ce niveau, le coût total du gestionnaire et des usagers est le plus bas. Le niveau du plan budgétaire donne environ 175 millions.
2. Au niveau du plan budgétaire, l’IRI moyen passe d’environ 2 à plus de 10 mm/m en 30 ans. Les usagers perdent environ 750 millions d’euros par an en coûts de véhicule et de temps, pour une économie budgétaire d’environ 170 millions. L’économie est réelle, mais elle est remboursée quatre fois.
3. Le financement Liikenne 12 amènerait les chaussées près de l’optimum dès 2029. Son budget de réparation à partir de 2029 est à peu près égal à l’optimum ; l’IRI reste entre 2 et 3,5 mm/m.
4. Avec moins d’argent, les routes les plus circulées passent en premier et les routes à faible trafic se dégradent. Sur environ 8 300 km de routes revêtues à faible trafic, le prochain renouvellement ne se rembourse plus par les seuls bénéfices pour les usagers. Avant de transformer l’une d’elles en route en gravier, il faut compter les coûts d’entretien des routes en gravier ; cette analyse ne les a pas modélisés.

Les chiffres couvrent la réparation et l’entretien courant des chaussées du réseau national revêtu, hors TVA. Ils ne représentent pas tout le budget d’entretien courant, qui finance aussi les ponts, la viabilité hivernale, les routes en gravier, les voies ferrées et les voies navigables.

Une analyse stratégique n’est pas une étude ponctuelle

Cette analyse a pris des mois, car les données devaient être extraites de la base routière, nettoyées, regroupées et chargées dans un modèle séparé. Le temps qu’une telle étude soit terminée, de nouvelles données d’état ont été relevées et le débat budgétaire a avancé.

Il faudrait faire l’inverse. L’analyse stratégique a sa place dans le système de gestion du patrimoine, alimentée directement par le registre routier et les relevés d’état, et relancée chaque année avec les nouvelles données. Le même système qui répond à « combien nous faut-il ? » répond alors aussi à « quelles routes d’abord ? » et « ce projet est-il rentable ? ». SirWay RAMS est conçu ainsi : l’analyse stratégique s’y trouve à côté de la planification multicritère de l’entretien et de l’analyse financière VAN/TRI, sur les mêmes données de réseau.

L’état des lieux de la FTIA propose d’indexer le financement de l’entretien courant sur un indice de coûts, pour qu’un budget convenu aujourd’hui achète encore la même quantité de travaux dans cinq ans. Notre modèle montre pourquoi c’est important : la différence entre un réseau qui garde sa valeur et un réseau qui décline n’est pas une coupe spectaculaire, mais un budget qui prend discrètement du retard.

Le vote de décembre fixe 2027. Le gouvernement formé après les élections législatives d’avril 2027 fixera les années suivantes.

Qui a fait le travail

L’analyse stratégique a été réalisée en 2024 par SirWay et AFRY pour l’Agence finlandaise des infrastructures de transport. Les chiffres de cet article proviennent du rapport final, Tieverkon elinkaarianalyysi 2025–2054 – HDM-4-mallinnus (décembre 2024). Les niveaux de financement et les chiffres sur l’état du réseau proviennent de l’état des lieux du réseau routier national de la FTIA (Väyläviraston julkaisuja 73/2026). Le graphique en tête d’article est redessiné à partir de la sortie HDM-4.

Vous souhaitez la même analyse pour votre réseau ? Écrivez à Konsta Sirvio : konsta.sirvio@sirway.fi.