Une piste cyclable ne s’use pas comme une route. Aucun poids lourd n’y circule : elle ne s’ornière pas et ne perd pas sa portance comme une route. Elle vieillit, se fissure et se dégrade en rive. Pour un cycliste, un seul nid-de-poule ou une fissure large est un vrai danger, bien plus que cent mètres de microfissures.
L’Agence finlandaise des infrastructures de transport (FTIA) gère environ 6 000 kilomètres de voies piétonnes et cyclables le long des routes nationales. Jusqu’à récemment, leur état était évalué visuellement sur le terrain : l’inspecteur décidait sur place quels tronçons devaient être resurfacés. Le registre ne conservait que cette décision, pas sa raison. Les règles de longueur minimale écartaient du programme les points dangereux trop courts, et un trou dangereux était généralement signalé par la plainte d’un cycliste.
De 2021 à 2023, SirWay et AFRY ont travaillé avec la FTIA et deux centres ELY régionaux (Pirkanmaa et Ostrobotnie du Nord) pour trouver une meilleure méthode. La méthode ci-dessous en est le résultat. Elle s’adresse à tout gestionnaire, national ou communal, qui gère des voies piétonnes et cyclables.
1. Partir du cycliste
Nous avons d’abord interrogé les usagers. Une enquête auprès des usagers des voies piétonnes et cyclables a recueilli 401 réponses et près de 200 commentaires libres. L’état était le groupe de facteurs le plus important (3,8 sur une échelle de 1 à 5), suivi de la sécurité et de la fonctionnalité (3,6 chacun) et du confort (2,8). Pour l’état, les usagers ont cité les grands nids-de-poule et les fissures larges comme les dégradations qu’ils craignent le plus. Les experts avaient dit la même chose.
Cette réponse oriente toute la méthode. Les variables d’état, leurs pondérations et les règles d’entretien sont choisies du point de vue du cycliste.
2. Laisser les cyclistes collecter les données
La vidéo a été collectée par des cyclistes ordinaires avec un jeu mobile de Crowdchupa (aujourd’hui Crowdsorsa). Des objets virtuels qui valent de l’argent sont placés le long des pistes à relever. Le cycliste les collecte en enregistrant une vidéo géolocalisée avec un téléphone fixé au guidon. Il est payé en fin de journée pour les vidéos qui passent le contrôle qualité. Un objet disparaît dès que quelqu’un l’a collecté : aucun tronçon n’est relevé deux fois. Une vidéo refusée remet ses objets sur la carte pour quelqu’un d’autre. Des récompenses plus élevées sur les tronçons courts et dispersés compensent les trajets supplémentaires.
Cela fonctionne. Dans les régions relevées, la majeure partie du réseau a été couverte dès les premiers jours de chaque campagne, et la totalité en quelques semaines. Les médias locaux et nationaux ont parlé des événements, et les participants ont trouvé le jeu amusant.
Les données en production participative exigent un contrôle qualité rigoureux. Les enseignements de trois campagnes :
- Angle de la caméra. Une ligne d’horizon dans l’application maintient toutes les caméras au même angle. Avant son ajout, beaucoup de caméras visaient trop bas.
- Revêtement et lumière. Les revêtements mouillés, les secousses et les vidéos floues rendent la détection peu fiable. Ces vidéos doivent être refusées, pas traitées.
- Couverture. Le collecteur de données doit indiquer quels tronçons manquent et pourquoi, pour que la lacune n’apparaisse pas seulement au stade de l’analyse.
- Positionnement. Le GPS du téléphone n’est pas exact, et les vidéos qui se recouvrent sur un même tronçon doivent être filtrées.
3. Laisser la vision par ordinateur mesurer les dégradations
La vision par ordinateur détecte ensuite les dégradations dans la vidéo. En 2021 et 2022, un modèle détectant 15 types de dégradations a été utilisé (celui de Vaisala). En 2023, le projet a utilisé le modèle de Flowity, qui mesure six types : nids-de-poule, fissures longitudinales, transversales et larges, faïençage et dégradations de rive. Il analyse la piste par pas de 2,5 mètres et donne le résultat par section de 10 mètres.
La comparaison des deux a donné trois conclusions :
- Moins de types de dégradations, c’est mieux. Trop de classes perturbent le modèle, et une liste courte et claire permet à plusieurs fournisseurs de répondre à l’appel d’offres de relevé. Le désenrobage a été écarté, car aucun modèle ne le détectait de façon fiable sur les pistes cyclables.
- Mesurer en mètres carrés. Un modèle qui donne la surface réelle de chaque type de dégradation est plus réaliste qu’un modèle qui donne une part de la largeur de la piste, ce qui surestime les dégradations. Les mètres carrés sont aussi l’unité de calcul d’un budget d’entretien.
- Mesurer chaque année. La production participative et la vision par ordinateur rendent un relevé annuel peu coûteux et sûr. Un cycle d’un an repère à temps les dégradations dangereuses et donne la tendance dont les prévisions ont besoin. Des contrats de relevé de trois à cinq ans incitent les fournisseurs à investir.
4. Pondérer l’indice d’état pour la sécurité
Chaque type de dégradation entre dans la somme des dégradations selon sa surface. Un nid-de-poule ou une fissure large couvre une surface bien plus petite que le faïençage, mais il est bien plus dangereux. Dans l’indice d’état, une fissure large compte donc 3,5 fois sa surface, et un nid-de-poule cinq fois. Les pistes qui présentent ces défauts entrent ainsi dans le programme même quand les dégradations sont peu étendues.
La somme pondérée des dégradations, rapportée à la surface de revêtement de la section, donne cinq classes d’état :
5. Transformer des sections de 10 mètres en chantiers de resurfaçage
Personne ne resurface dix mètres à la fois. Chaque classe a son propre traitement :
| Classe d’état | Traitement |
|---|---|
| Très mauvais, mauvais | Resurfaçage, resurfaçage avec grille de renforcement, ou réhabilitation |
| Passable | Réparation des nids-de-poule et des fissures à l’asphalte coulé ou à l’enrobé à froid |
| Bon, très bon | Réparations ponctuelles et pontage des fissures selon les besoins |
Des règles de regroupement réunissent ensuite les sections en mauvais état en chantiers réalisables. Dans le projet, un chantier commence à partir de 20 mètres de piste en mauvais ou très mauvais état. Un tronçon de 40 à 50 mètres au plus entre deux chantiers y est inclus, pour qu’une seule section en meilleur état ne coupe pas un chantier en deux. Les règles ont été définies avec les experts en entretien des centres ELY.
Le regroupement des chantiers en marchés reste fait par des personnes, car il dépend de la localisation et des priorités : nombre d’usagers, écoles et services le long de la piste, et classe de viabilité hivernale. Les dégradations dangereuses qui n’entrent pas dans le programme de resurfaçage de l’année passent directement en réparation courante. Comme la vision par ordinateur donne chaque type de dégradation séparément, l’étape suivante consiste à choisir le traitement à partir du type de dégradation lui-même. La planification au niveau du réseau se rapproche alors de la conception au niveau du projet.
6. Prévoir les besoins de financement
Deux années de mesures sur les mêmes pistes donnent un modèle de dégradation. Comme le GPS du téléphone déplace les dégradations d’une section de 10 mètres à la suivante, les données sont moyennées sur des sections de 50 mètres. Les sections qui se sont améliorées sans entretien enregistré sont écartées.
Le modèle le plus simple est aussi le plus utile : sans entretien, la somme pondérée des dégradations d’une section augmente d’environ un quart par an, et cette croissance s’accélère. Avec ce modèle, le gestionnaire peut estimer les besoins de financement des dix prochaines années et montrer l’effet de chaque niveau de budget sur le réseau. Un budget de resurfaçage plus serré n’est pas gratuit non plus : les réparations ponctuelles nécessaires entre-temps augmentent vite.
Un modèle ne remplace pas la mesure. Il comble les lacunes entre les relevés et appuie la planification stratégique. Il s’améliore chaque année avec les nouvelles données.
7. Regarder au-delà du revêtement
Les cyclistes jugent une piste sur plus que son revêtement. Le projet a aussi construit un indice de niveau de service à partir de douze variables en quatre groupes : état, sécurité, fonctionnalité et confort. Il couvre notamment l’état du revêtement, la largeur de la piste, la distance à la route, l’éclairage, le risque d’accident, le profil en long et le tracé en plan, les discontinuités, le bruit et la végétation en bord de voie, pondérés selon l’enquête auprès des usagers. Chaque décision a alors son propre indice :
| Indice | Décision |
|---|---|
| Fissures et nids-de-poule | Entretien courant |
| Indice d’état | Entretien périodique (resurfaçage) |
| Indice de niveau de service | Améliorations : abaissement des bordures, éclairage, signalisation, nettoyage |
| Indice de continuité | Nouvelles liaisons qui relient de courtes pistes isolées en un réseau |
| Indice d’investissement | Construction neuve |
8. L’intégrer dans un système
Rien de tout cela ne sert si cela reste dans des tableurs. Les modèles et les règles doivent se trouver dans le système d’information d’entretien, se mettre à jour à l’arrivée de nouvelles données d’état et transformer automatiquement les données brutes en projet de programme. La planification devient alors plus simple, et chacun peut voir pourquoi chaque chantier a été retenu.
Dans le projet, les données d’état ont été chargées dans un système de gestion des actifs routiers, où l’indice d’état a été calculé et les travaux d’entretien planifiés. SirWay RAMS planifie l’entretien routier de la même façon, des données d’état par section jusqu’à un programme pluriannuel, en passant par des indices pondérés et des règles d’entretien. Les voies piétonnes et cyclables peuvent y être configurées comme un type d’actif à part entière. Pour en savoir plus, voir les nouveautés de SirWay RAMS.
Qui a fait le travail
Le travail a été commandé par l’Agence finlandaise des infrastructures de transport et réalisé par AFRY et SirWay, avec les centres ELY de Pirkanmaa et d’Ostrobotnie du Nord. Crowdchupa (aujourd’hui Crowdsorsa) a collecté la vidéo avec son jeu de production participative, et Flowity a analysé la vidéo de 2023 avec son modèle de vision par ordinateur. La méthode de planification de l’entretien a aussi fait l’objet d’un mémoire de licence à l’université des sciences appliquées de Häme.
Pour en savoir plus
- T-OMHA / Kävely- ja pyöräilyväylien kunnonhallinnan kehittäminen. Rapport de projet 1. Publications de la FTIA 43/2022 (en finnois).
- T-OMHA / Kävely- ja pyöräilyväylien kunnonhallinta. Rapport de projet 2. Publications de la FTIA 40/2023 (en finnois).
- T-OMHA / Kävely- ja pyöräilyväylien kunnonhallinta. Rapport de projet 3. FTIA, 2024 (en finnois).
- Sirvio, K., Suomela, S., Männistö, V. et Knuuti, M. Towards systematic management of bicycle paths: a case study using gamification and artificial intelligence as constituent of service level index. XXVIIe Congrès mondial de la route, Prague, 2023.
